电动汽车产业化发展趋势分析【永利国际唯一指

作者: 驾驶文化  发布:2019-10-03

王青分析认为,政府给新能源汽车提供支持是非常有必要的,按照市场经济,补贴一定要补到需层,补到消费者用户,由他们对技术路线进行选择。现有补贴制度是在基本原则上出了问题,效果打了折扣,下一步如果还搞市场经济的话,要把一些基本的原则落实在政策当中。

陈全世指出,以电动汽车为代表的新能源汽车,从国家层面立项是从“八五”计划开始的,关键技术攻关和样品研发已历经4个五年计划,在关键技术方面取得的成果有目共睹,现在看到了产业化的曙光。但是,当前从产业链全局看,还处于孕育期和成长时期,任重而道远。

话题二:回看“十二五”政策得与失

杨裕生对电动车产业化的建议是“鼓励发展微、小实用型纯电动车”,“把电动车做小,所有矛盾都易解决。”微型车体积小、重量轻、耗能少、节材节能、充电易解决;结构简单,无论是使用还是维修都更方便;电池少使得价格低廉容易推销;电池厂风险较小。

在“十二五”阶段,新能源汽车在政策强有力的推动下以爆炸式速度完成了起步阶段的任务。进入“十三五”,中国新能源汽车产业更将迎来黄金发展阶段。日前,在主题为“问政新能源 眺望十三五“的政策研讨沙龙上,行业顶尖专家学者齐聚一堂,回顾点评“十二五”政策得失,解读政府工作报告,展望“十三五”行业政策,把握行业新趋势、新变化和新机遇。

国务院发展研究中心产业经济部主任王晓明也认为,低速电动车应该作为发展切入点。他同时强调,要实现电动汽车与智能电网之间的联动发展。

陈全世指出,胡乱用一些劣质电池容易出现安全事故,将对产业造成致命性打击。各地应该加强对新能源汽车的安全检测。政府不能光卡着门槛,而要加强过程监管。技术引导要适当,并未续航里程长、时速高就是好车,应该更注重车辆的品质和安全性。

田昭武特别指出,有媒体为了吸引眼球而报道多载电池使车的续驶里程达到300甚至400公里,超过世界水平,这完全是一种误导。

林程指出,辅助驾驶或者是固定工况下实现一段时间的无人操作是可以的,但不能把驾驶员完全撇开。除非是人工智能超过了人的判断能力,才能实现自动驾驶甚至无人驾驶。尤其以国内目前技术状态和水平,传统汽车辅助驾驶的核心技术还依赖于国外的关键部件,过早谈高新概念不符合实际发展情况。

欧盟的电动车技术路线是动态发展的:0到4公里提倡绿色出行;4到200公里使用小型纯电动车;200到400公里使用插电式的混合动力和增程式电动车;400公里以上则使用传统燃油车。

王青表示,十三五期间具体的政策还未明确,根本原则是增强市场在资源配置中决定性的作用。目前这么高的准入门槛对于新能源汽车来说是不符合产业发展的要求和特征的,下一步要在监管上更多着力。

“这种方式在郊区和农村会更受欢迎,因为个人可以在家充电,直至电池寿命使用完为止。”田昭武说。

姜克隽表示,“十三五“期间政府希望全面解决充电桩建设问题,跟上电动汽车发展步伐。例如给停车场规划电动汽车专属车位,并逐步扩大比例。交通方面,部分道路开放电动汽车使用快速公交车道等。从使用环境上给予电动汽车更多支持。

对此,甄子健指出,为推动中国电动车产业化发展,电网公司、充电运营商、汽车企业、用户应结成联盟;政府创造适合的电动汽车产业准入、市场准入以及各细分车型的用户使用环境;整车、零部件、基础设施企业等,根据市场和产业发展规律,创新产业发展形态,在产业化和工程化能力上全力追赶,积极竞争,增强实力。

在自动驾驶方面,陈全世、林程两位专家都认为十年内自动驾驶普及没戏。陈全世介绍,2001年时已有日本企业推出成熟的自动驾驶技术,但法律将承担责任的责任划分给自动驾驶技术提供者,企业就都改成了辅助驾驶技术。国内在自动驾驶技术上要加紧研究,但相关法律制度建设、市场普及应用等方面还有很长的路要走。如果把精力都投到自动驾驶,忽视驱动系统等其他方面的研究可能会出现问题。

杨裕生则指出,增程式电动车辆在行驶中发电机不断给电池充电使得电池一直处于“半充”状态与“半放”状态之间,处于这种状态的电池“内阻最小,发热量小;不过充,安全有保障;不过放,循环寿命长;淡化了不一致性的问题;可简化电源管理系统;可用廉价的铅酸电池”。“这种以电动机为主,发电机为辅的汽车已经逐渐被国内上下认识和接受。”杨裕生说。

杨裕生评价,“十二五”电动车发展可谓喜忧参半,最大的成绩就是广大群众对于电动车的认识有所提高。但同样存在很多问题,例如“十二五”初期投放的很多电动汽车已经不能使用了,或者电池衰减太厉害。必须根据电池的技术水平设计电动汽车,决定产品的发展路线。另外,补贴政策没有起到杠杆作用,补贴的同时应该对汽车厂提出要求,例如美国加州规定车企必须推广一定比例新能源汽车。汽车厂没有生产销售的指标,没有向市场过渡的意识,出现哄抬价格、骗补等现象,这是“十二五”补贴政策里面最大失败的地方。

在谈及新能源汽车发展的未来时,清华大学汽车研究所所长陈全世认为:“节能和环保技术是当前汽车重要的发展方向,关系到可持续发展和汽车工业的生死存亡。”

陈全世表示,新能源汽车政策要延续,目标要坚定,具体方法要调整。美国加州零排放汽车积分交易政策值得借鉴。

我国低速电动车处于“野蛮生长”的状态。200多家生产企业主要集中在山东和浙江,大多使用铅酸电池、8~10度电/百公里、最高车速60公里左右,市场价格2万~3万元/辆。王晓明认为,这样的价位并不需要政府补贴,而且易被老百姓所接受,更适合现在电动汽车的发展需求。

值得一提的是,参与本场沙龙的听众中有来自国家发改委能源研究所研究员姜克隽,现场分享了观点和建议。他表示,我国电动汽车线路图中,对电动汽车发展给予非常高的期待,但目前对国内的产品也很担心。国外的技术水平一直在进步,中国企业和国际企业的最大的区别在于,国际企业都是全球布局,技术开发按照世界最领先的区域市场布局。而国内的电动汽车还需要国家在政策层面给出特别明确的信号,给企业定心丸。

“但多载400甚至800公斤蓄电池去追求300公里的续驶里程,这显然是个误区。”田昭武表示,“在现有技术条件下,增加续驶里程需要通过多载蓄电池来实现,这将使能耗增加40%~70%,成本随之增加的同时安全性却在下降。而整车的底盘结构将无法适应800公斤的电池。”

国务院总理李克强在2016两会上提及新能源汽车的篇幅并不多,仅提到“加快建设新能源汽车充电设施”这一条。综合来看,中央政府长期都非常支持新能源汽车的发展,不论工作报告着墨多少也不能改变。强调充电设施建设正是牵住了“牛鼻子“,是新能源汽车发展的关键问题。

“中国工程院很早就有人提出来这样的意见,现在能得到汽车工程学会的认同,希望工信部跟发改委也能够认可。”中国工程院院士杨裕生说。

林程指出,我国的规划非常注重指标,但发展工业产品不能光靠指标定论。他建议,“十三五”应该由政策驱动转为市场驱动。第二,政策应该和创新、品质挂钩,鼓励创新,提升品质。第三,一定要做到检测公正,决策透明。

电动车产业化难度不断加大

话题一:政府工作报告及代表委员提案解读

近日,中国汽车工程学会常务副理事长付于武带领国内汽车专家求道欧盟之后表示:“从我们的技术水平来看,在轻型车、微型车上搞纯电动更具意义。现在看来,电动车的产业化将率先在微车上实现。”

杨裕生提出,“十三五”要把补贴政策改革作为重点的工作来抓,关于电池发展方面的政策也应该调整。2020年电池能量密度达到300瓦时/公斤的目标是可以实现的,但实际应用还需要有较长的检验过程,应该把安全问题放在第一位。关于“十三五”的电动汽车产品本身的发展,有两个建议,小型车要发展低速短程电动车,中大型车要发展高速中程电动车,并且大胆推进增程式技术发展。

多位专家同时提出,未来电动汽车能够实现家庭储能。田昭武描述了这样一种场景:电动车出厂时就应该配上一个充放电控制器,按预约时间在夜间谷电时段开启充电,在充电完成时停止充电。在停车场每个车位设有计费充电桩,优先提供电动汽车用户。也可以在不用车时把它停在家庭停车库,电动汽车可视为2kW~3kW的家用电器,用夜间谷电充电。这样还可以避免开车去加油站排队加油的麻烦。

过去五年,中国新能源汽车发展飞速,从保有量微不足道蹿升至37.9万辆的年产量,成为全球第一大新能源汽车市场。尽管成绩骄人,但是在政策设计和推广实际成效上还是有非常多值得商榷的地方。

田昭武认为,比较而言,增程式电动车可以较好地解决续航里程问题且更易于上马。他分析指出,增程式电动车具有“解决用户必须延长行驶里程时的需求;行驶80公里以内零油耗零排放,80公里以外比传统燃油机省油一半;车载蓄电池较轻,只需提供市内工作日行驶里程已够;可以利用夜间电网廉价谷电对电池充电,用户电网两利;不依赖高功率充电站,能耗少,降低使用成本;乘用车和商用车都可以使用,标准易统一;市场巨大,国家支持并有政府补贴”等优势。

话题三:放眼“十三五” 献策新能源

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参与沙龙讨论的嘉宾包括:中国工程院院士杨裕生、清华大学汽车研究所所长陈全世、电动车辆国家工程实验室副主任林程、国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青。第一电动网CEO邱锴俊担任沙龙主持人。

“国外汽车巨头普遍把2013~2015年左右定为电动汽车(甚至是燃料电池汽车)进入市场、实现产业化的节点。各国电力供应商和几大国际能源公司已作好准备,积极参与电动汽车的能源供给系统建设。”甄子健说,“相比之下,2015年前,中国如不能通过机制和管理创新,把已经形成的"三纵三横"产学研联合研发能力转化为企业自主创新能力和新能源汽车关联产业的竞争力,将失去发展的机会。”

陈全世表示,国家对新能源汽车的优惠政策配套已经非常全面,最大的问题还是充电设施,牵涉到土地资源、规划、电力改建等方方面面。焦虑里程实际就是充电设施的问题,如果把充电设施完善了,电动汽车就可以发展得很好。

微小型电动汽车是发展趋势

两会上代表委员关于新能源汽车方面的提案也纷纷出炉,涉及混合动力、自动驾驶等多方面。针对补贴混合动力车型的呼吁,林程表示,国家已经定下明确的技术路线方向,发展纯电驱动是价值取向,即使发展混动也是在插电式的基础上“混”,节油效果要追求,但不宜把混合动力技术推向很高的鼓励位置。

新能源汽车的能源补给方式一直是新能源汽车发展无法绕行的议题。中国科学院院士、厦门大学教授田昭武分析了在现有技术条件下可能的几种方式,如多载蓄电池、更换蓄电池、大功率快充、增程式发电机、蓄电池夜间谷电充电等。

“十三五”新能源汽车的政策规划可谓雄心勃勃,2020年要实现200万辆的推广目标。生产资质、新能源积分交易、低速电动车管理、动力电池以奖代补等多项已经出台或正在制定的政策,已经体现出政府偏向以市场角度来推广新能源汽车的思路。那么,具体应该从哪些方面来改善政策的具体效果?

“在我看来,利用多载电池来增加电动车续航能力是个误区。”中国科学院院士、厦门大学教授田昭武表示,造成这一误区是因为众多汽车研发者单纯通过不断增加电池来追求续航里程的提高。

林程表示,国家对新能源汽车技术路线干预太大,有很多好的技术方案一票否决。前有碳酸锂,后有三元材料,都是突然受政策干预中断。目前的产业链条也不合理,整车、电池、电机各做各的,真正的创新应该是自上而下的顶层设计。不好的设计会导致重复和低价竞争。目前最挣钱的不是整车厂也不是电池厂,是做电池材料的企业,已经翻了十几二十番,资金都流动到那里去了,真正创新性的企业却拿不到国家的补贴。补贴的导向是非常重要的。

风能、太阳能等新能源具有间歇式的发电特征,所以需要配备储能系统,而电动汽车作为一种广泛的社会储能系统,将是解决新能源利用问题的重要方式。“要注意的是,电动汽车与新能源结合利用的关键是智能电网的建设,而智能电网发挥作用的前提是充电模式和实时电价的实施。”王晓明说。

陈全世分析指出,纯电动汽车具体有“使用零排放”、系统效率高、不依赖石油资源等优点,是今后新能源汽车发展的重点。但受电池和充电站的制约,其大规模产业化仍然受限制,应该在示范城市及地区中推广应用。混合动力汽车将成熟的内燃机技术和电驱动技术,按照最优化的方式组合起来,达到高效、节能、低排放的目标,而且可利用现有的加油站,不需要重新建立基地设施,是目前市场推广应用的重点。燃料电池汽车是今后发展的目标,现在应该积极进行关键技术攻关和样品研制,在实验室做关键技术的技术攻关。

“现在产业化仍有问题:单个企业以及整个社会系统的技术创新实力不足;关键零部件企业产业形态面临挑战,无法做大做强;政策与发展环境还需协调,争论多、实干少。”甄子健说。

田昭武表示,一份对电动汽车的全球调查显示,电动车的实际使用中,每天驾驶距离超过80公里的只有少数人美国77%,欧洲80%,日本94%,中国79%。而驾驶者对电动车续航里程的期望值却很高,69%的中国受访者表示只有当电动车的持续行驶里程达到320公里时才会考虑购买。63%的美国人和74%的欧洲人对行驶里程预期值是480公里,55%的日本人对行驶里程预期值是320公里。

“工信部牵头制定的节能与新能源汽车产业规划与"十二五"期间的战略目标中明确指出应重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车,但均未提及增程式电动汽车。一年前,传统汽车专家都不知道什么是增程式电动车,而现有规划又遗漏增程式电动车,这是非常可惜的。”中国工程院院士杨裕生建议国家应重视增程式汽车的发展。

多位专家认为,新能源汽车的发展应该以市场需求为出发点,不应该纯粹为“作秀”而不考虑现实技术问题。

增程式电动车是最佳过渡车种

田昭武认为这几种方式都可以尝试,但各有利弊。多载蓄电池要在整车装备下增加一倍不止的电池重量以达到续驶目标是非常不合适的。机械更换蓄电池会因为无法准确测量电池价值造成交换不公平。大功率快充电站是现在社会上比较热衷的一种充电方式,但因其“充电站投入成本高、建设周期长、用地矛盾大、电池损害大、与电动车产量增长难同步”而要慎思。

甄子健在发言中指出,截至2011年3月,我国新能源汽车示范运行总量已超过1万辆,示范运行总里程超过3.3亿公里,累计载客超过90亿人次。两年的示范运行数据对比表明,试点示范有效带动了新能源汽车生产企业研发投入、车型更新和技术进步。但他同时表示,随着产业化工作的不断深入,新能源汽车发展所面临的技术创新突破的难度不断增加,研发、产业化协调与统筹组织的压力在不断加大。

通过多载电池增加续航能力是个误区

清华大学汽车研究所所长陈全世对此持相同观点,他认为纯电动汽车的发展要“寻求突破口,选择正确技术路线、适用的车型、合适的使用地区、合理的使用模式、正确的使用者。纯电动车要向小型化轻量化发展”。

“再有,电池能量是把双刃剑,电池一旦出现问题,增加的电池能量会造成更大的危害。同时,载人空间和车辆可载重量都将因多载电池而剧减。”田昭武说,“所以多载蓄电池是一种无谓的增加能耗和成本的行为。”

在7月20日举行的“第四届节能与新能源汽车国际论坛”上,科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健表示,我国电动车产业化进程正在稳步推动。国内主要整车企业均积极着手进行产业化布局和能力建设,不断加快电动汽车研制开发和上市步伐;电机、电池等关键零部件企业正在积极完善产业链建设;国家正在营造节能与新能源汽车发展的良好环境。

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